Plus Bebat stort zich op batterijen van elektrische auto’s

Al jarenlang behoort ons land op het vlak van de inzameling van batterijen tot de wereldtop. Nu wil Bebat, de vzw die in 1995 werd opgericht in de schoot van enkele grote batterijproducenten, eenzelfde topprestatie neerzetten voor de afgedankte batterijen van elektrische voertuigen (EV’s) en hybrides. Daarom sloot Bebat vandaag een nieuw akkoord met twee van de drie gewestregeringen in ons land.

Senne Starckx | 26 maart 2018
Bebat Ontmantelen K Broos 6917
©Bebat - Koen Broos

Meer dan twintig jaar geleden sloot de vzw Bebat een akkoord met de federale overheid om de inzameling, sortering en recyclage van gebruikte huishoudbatterijen te stroomlijnen. Door de opkomst van de elektrische voertuigen en het feit dat veel hybridewagens tegen het einde van hun levensduur aanschurken (of al afgedankt zijn), wil de batterijinzamelaar zijn organisatie nu ook volledig afstemmen op de groei van deze e-mobilitymarkt. Daarom sloot Bebat vandaag een nieuw akkoord met twee van de drie gewestregeringen in ons land. Joke Schauvliege en Céline Fremault zetten respectievelijk voor de Vlaamse en de Brusselse regering hun handtekening onder de tekst.

Serviceniveaus op maat 

“Dit akkoord is een uitbreiding van ons bestaande akkoord”, zegt Peter Coonen, gedelegeerd bestuurder van Bebat. “Het omvat een totaalpakket aan regels en afspraken waarmee we ons een-op-een kunnen richten tot producenten en invoerders van EV’s, hybrides en plug-inhybrides. Het zorgt ervoor dat we verschillende serviceniveaus op maat kunnen aanbieden.”

De inzameling, sortering, verwerking en recyclage van EV-batterijen vergt dan ook een andere aanpak dan die van gewone batterijen. Coonen: “Toch heb je ook daar verschillende producenten, denk maar aan Duracell en Panasonic. Maar die bedrijven maken hun batterijen in standaardformaten. In de e-mobilitymarkt is dat helemaal anders. Een lithium-ionbatterij van een Tesla weegt al gauw meer dan 500 kilogram en bestaat uit meerdere modules. Ze ziet er helemaal anders uit dan bijvoorbeeld die van een Nissan Leaf, die overigens een pak minder weegt. En dan heb je nog de nikkelmetaalhybridebatterijen van de hybridewagens, die meestal maar zo’n 50 kilo wegen. Je kunt in de e-mobilitymarkt gerust spreken van een wildgroei aan gewichten, formaten en voltages in verschillende batterijtechnologieën.”

Drie pakketten 

Bebat biedt de autofabrikanten en -invoerders drie diensten aan. Een all-inclusive-pakket voor België (van ophaling over recyclage tot rapportering aan de gewesten), een logistiek pakket (enkel ophaling en rapportering, zonder de recyclage) dat interessant is voor fabrikanten die een internationale aanpak voor hun recyclage verkiezen, en een administratief pakket (enkel de rapportering). “In het laatste geval kiest de autofabrikant er dus voor om de batterijen zelf in te zamelen, ze te verwerken en af te leveren bij de recycleerder. Hij doet enkel een beroep op ons voor de compliance, iets waarvoor we in Europa intussen de referentie zijn geworden.”

Hoewel Bebat zich dus formeel pas nu op de e-mobilitymarkt begeeft, kan het toch al een ruime ervaring voorleggen op het vlak van de ophaling van autobatterijen. De voorbije vijf jaar werden immers al meer dan tienduizend batterijen verzameld en afgeleverd bij de recycleerder. “Het ging voornamelijk om afgedankte batterijen van hybrides en plug-inhybrides. Voertuigen die wij classificeren onder de verzamelnaam (P)HEV”, zegt Coonen.

Nikkelmetaalhybride 

Hoe zit het eigenlijk met de recyclage van autobatterijen? Is die al voldoende winstgevend dat de metalen die ermee gewonnen worden de concurrentie met nieuw ontgonnen grondstoffen kunnen weerstaan? “Bij de nikkelmetaalhybridebatterijen is dat al het geval. Dat komt voornamelijk door de hoge marktprijs voor nikkel, die rond de 13 euro per kilogram ligt, en de goede recycleerbaarheid van het metaal. Daardoor zijn er de voorbije jaren in het traditionele circuit zelfs al bedrijfjes begonnen met de ophaling en ontmanteling van de batterijen. Vergeet niet dat de eerste hybridewagens al dateren van eind jaren 1990. Pioniers zoals Toyota en Honda steken trouwens zelf veel energie in het inzamelen van de batterijen in hun auto’s.”

Lithium-ion

Lithium-ionbatterijen, die de meeste EV’s aandrijven, vormen een ander verhaal. Omdat de batterijen onder de ADR-wetgeving vallen (die het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg regelt) is het prijskaartje van het volledige traject van ophaling tot recyclage duur, waartegen de opbrengst van de metalen (nog) niet opweegt. “Het begint al met het ADR-transport, waarvoor je speciale bestelwagens met gekwalificeerd personeel nodig hebt. Je mag dan ook niet door tunnels rijden, of in stadscentra tijdens de spits.”

De ontmanteling van een lithium-ionbatterij van een EV is ook een erg arbeidsintensief proces. “Als zo’n batterij bij ons toekomt, stellen we eerst een diagnose door ze te laden en te ontladen. Zo zien we welke cellen in aanmerking komen voor hergebruik en welke cellen moeten worden gerecycleerd. Daarbij komt dat recyclagebedrijven als het Belgische Umicore en het Franse SNAM geen modules aanvaarden groter dan het formaat van een schoendoos. De batterijen moeten dus ook nog eens in aparte stukjes worden verdeeld.”

Toch wil dit niet zeggen dat de recyclage van lithium-ionbatterijen verlieslatend zal blijven. “Een bedrijf als Umicore heeft grote ambities op dat vlak. Het heeft recent grote investeringen aangekondigd op het vlak van batterijmaterialen. Umicore blijft bovendien nieuwe technologieën ontwikkelen, zoals een proces om de 3 procent lithium in de batterijen af te scheiden van de andere materialen. Als de productie en de technieken worden opgeschaald, geeft dat straks wellicht een flinke boost aan recyclage van lithium.”

Verder lezen?

Maak een profiel aan en lees Susanova nu 1 maand gratis.